一方面，无论是车企正在构修其智能驾驶系统化才智的流程中，仍旧消费者正在以智能驾驶为购车决议点的认知流程中，算力根基仍然是一个紧张目标。同时，正在智能驾驶的算力供应链端，对更大算力的找寻，还没有阻滞。

　　此中一个表率的案例是，英伟达正在 2022 年 9 月颁布最新一代智驾计较平台 Thor，算力高达 2000 TOPS——直接比上一代的 Orin-X 增加了快要 8 倍。

　　但另一方面，跟着智能驾驶首先跟着主流车企的量产车型大周围走向贸易落地，商场端对体验加倍器重，算力不再成为独一目标，同时也首先器重和夸大大算力的本钱题目。少少行业专家也夸大，算力的本钱与用户的体验、用户代价并不行正比，要回归理性。

　　很显明，这个算力迷局的形成，素质上是由于中国智能驾驶行业的成长正处正在时间研究和商场落地的十字道口，而无论是时间研究，仍旧商场落地，都存正在着多量的不确定性。

　　即使如许，以高速 NOA 的商场普及和都邑 NOA 的工程落地为要紧查看维度，咱们会看到，智驾算力的使用正在车企和商场的双重抉择中，实在曾经造成两条相对吞吐的分界线——而正在无形之中划出这条分界线的，实在是 BEV+Transformer 这个智驾的落地范式。

　　一个很容易粗心的实情是：到本日为止，悉数智能驾驶家产正在量产落地时所采用的算力准则，仍然没有潇洒出特斯拉正在 2019 年 4 月所确立的计较平台框架。

　　当天，特斯拉 Autopilot 硬件副总裁 Pete Bannon 率先登台，颁布了总算力为 144 TOPS 的 FSD Computer，此中包蕴了两颗采用 14nm 造程工艺、算力为 72 TOPS 的 FSD Chip。紧接着，马斯克得意洋洋地反复夸大：完全正在产的特斯拉车型，都具备了实行一律自愿驾驶的硬件根基（包罗算力和其他）。

　　果真，往后数年，正在特斯拉的时辰线 TOPS 仍然是它正在饱动智能驾驶演进流程中的算力准则——即使正在此流程中，特斯拉的软件算法曾经起码产生三次紧张的改观。简直来看：

　　2021 年 8 月，特斯拉正在 AI Day 2021 上颁布了颠末重构的全新神经收集架构，此中的闭头是通过引入 Transformer 模子来实行加倍高效的 BEV 转换。

　　2022 年 10 月，特斯拉正在 AI Day 2022 上颁布了占用收集（Occupancy Network）和与占用收集高度配合的 NeRF 算法，其余又有少少正在自愿驾驶感知除表的闭于策划等义务的新算法。

　　2023 年 4 月，马斯克正在社交媒体平台上通告 FSD V12 将采用端到端的 AI 算法，也即是从图像输入到车辆转向、造动和加快输出的端到端 AI 体例。到了 2023 年 8 月，马斯克通过一次直播演示了端到端 AI 的现实功效。

　　然而，无论是曾经被业内纷纷采用的 BEV+Transformer 的架构，仍旧以这个架构为根基的占用收集，以及特斯拉正在本年推出的端到端计划，特斯拉软件算法的底层算力根基平素是 FSD Computer。

　　不只如许，正在本年 8 月份的马斯克试驾直播中，他所驾驶的 Model S 搭载的硬件根基也是 Tesla HW3，于是算力仍然是基于 144 TOPS 的 FSD Computer。

　　HW4 的软件将比 HW3 晚了起码 6 个月，由于咱们聚焦于让 FSD 正在 HW3 上运转得超等顺畅，以便正在环球周围内供给。

　　可见，即使新一代的 FSD 芯片曾经首先随 HW4 正在特斯拉迩来产出的新车型上搭载，然则正在特斯拉的抉择中，算力为 144 TOPS 的 FSD Computer，仍然或许扛得住自愿驾驶算法的接续演变对待算力的需求。

　　当然，这此中很大的帮力身分是：特斯拉基于其自研芯片的上风正在软硬件一体方面做了多量的优化，才让 144 TOPS 的算力坚如磐石地存正在了四年多的时辰。

　　然而，恰是正在这四年时辰里，中国智能驾驶行业的玩家却正在算力的抉择方面整体产生了庞大的跃迁。

　　特别是正在 2022 年，伴跟着蔚来、理念、幼鹏等极力于自研的中国造车新气力车企纷纷推出自家搭载高阶智能辅帮驾驶效力的新车型，总算力为 508 TOPS 的双 Orin-X 计划，坊镳曾经成为中国智能驾驶行业正在高阶智能驾驶计划落地的主流算力抉择——只要华为是主流玩家中的一个不同。

　　不表，即使双 Orin-X 芯片正在参数层面的算力高达 508 TOPS，但正在智能驾驶的现实交易运转场景中，算力的运转还须要芯片自己与各种软件算法的亲密配合，才最终或许施展效力；于是，仅仅看参数自己是意旨不大的。

　　居头脑的是，正在本年 3 月份的媒体疏导会上，理念汽车 CEO 李念讲到了一个「有用算力」的观点，他示意：

　　FSD 芯片功用实在很高半岛BOB，由于 FSD 是专用的 BPU，固然只要 144 TOPS，然则它的有用算力基础上是跟两颗 Orin-X 是一律的，它的有用算力是咱们用 GPU 大体 3 倍的水准，于是两颗 FSD 144 TOPS，实在基础上是跟两颗 508 TOPS 的 Orin-X 职能是差不多的。

　　从这个角度来看，不少厂商正在车型落地时所采用的双 Orin-X 算力计划，正在有用算力层面并没有潇洒出特斯拉自研计划所采用的 144 TOPS 算力准则框架。

　　这此中的来历，也许是英伟达正在安排 Orin-X 流程中参考了特斯拉 FSD 芯片的才智，但无论怎样，这并不像是一个偶合。

　　从目前的景况来看，正在智能驾驶的时间饱动层面，特斯拉仍然饰演的是引颈者的脚色；而不少中国车企正在特斯拉的指引下，也正在各自饱动智能驾驶成长的流程中，将各自旗下高阶智驾计划的算力根基，定位正在由两颗 Orin-X 芯片的 508 TOPS。

　　不表，从产物和贸易的角度来看，中国车企曾经与特斯拉走出了纷歧律的智驾落地之道，也于是有了分此表算力计划。

　　现实上，出于促使自愿驾驶时间普及、数据搜罗与迭代、自研芯片本钱摊薄等方面的琢磨，特斯拉无论是正在定位高端的 Model S/X 系列上，仍旧正在 Model 3/Y 等志正在走量的车型上，都采用了一概的智能驾驶落地计划，也因而正在智驾算力方面维持了一概性。

　　然则正在大洋彼岸的中国商场，景况却起了变动。简直来说，以都邑导航辅帮驾驶（各家简称分别，以下简称为「都邑 NOA」）的有无为范畴，中国的智能驾驶家产正在产物构修和贸易落地方面，走向了显明的分裂——这个分裂的时辰点，鸠合闪现正在 2022 年 9 月。

　　9 月下旬，幼鹏汽车正式颁布了幼鹏 G9，并夸大本人正正在迈向下一个等第的智能辅帮驾驶的下半场。正在产物层面，颠末风浪并调解后的幼鹏 G9，正在智驾层面推出了援帮 XNGP 的 Max 版本和援帮 XPilot 的 Pro 版本（幼鹏 G9 也有 Plus 版，但智驾设备与 Pro 版肖似）。

　　从效力上来看，G9 的 Max 版本最高可能援帮都邑 NGP 效力，而 Pro 版本最高只可援帮高速 NGP——从硬件设备层面的算力角度来看，Max 版本采用了双 Orin-X 芯片，感知硬件包蕴两颗激光雷达；而 Pro 版本则选用了一颗 Orin-X 芯片，无激光雷达。

　　紧接着，理念汽车正在新车型 L8 系列颁布时，也推出了 L8 Pro 和 L8 Max 两个版本。

　　这两个版本的闭头区别正在于：Max 版本采用了 AD Max 计划，正在算力层面搭载了两颗 Orin-X 芯片，而且正在感知硬件上装备了一颗激光雷达，最高或许援帮都邑 NOA；Pro 版本采用了 AD Pro 计划，正在算力层面搭载了算力为 128 TOPS 的单颗地平线 芯片，不含激光雷达，最高或许援帮高速 NOA。

　　自此，正在量产车型上，以幼鹏汽车和理念汽车的做法为代表，中国的智驾商场首先以都邑 NOA 为划分点，分为 Max 版本和 Pro 版本。

　　此中，Max 版本代表了车企正在智能驾驶方面的最高水准和前沿时间研究目标，其代表性的效力即是都邑 NOA，也因而采用了相对较高的时间算力准则；而 Pro 版本的推出，则更亲昵于一种正在今朝时间和本钱条目下的商场举止，主意是将现有智能驾驶时间正在高速 NOA 上的发挥动作一种成熟的产物供给给用户，因而正在算力上各有其抉择。

　　比方说基于本身贸易和品牌成长的考量，蔚来旗下的完全二代平台车型都联合采用了搭载 4 颗 Orin-X 的算力计划，此中的两颗 Orin-X 用于智能驾驶算力的实行，第三颗用于群体智能，其余一颗用于备份冗余。

　　即使道途分别，总体上来说，蔚来正在智能驾驶方面所采用的算力准则（也即是双 Orin-X ），与理念和幼鹏并没有素质上的区别。

　　当然，正在「蔚幼理」如此的新气力除表，正在中国智能驾驶家产的落地流程中，又有一个桂林一枝的玩家：华为。

　　基于本身正在软硬件一体化方面的上风，华为正在算力方面采用的是自家的 MDC 系列，此中 HI 形式采用的是 MDC 810（具有 400 TOPS 的浩繁算力）+ 三颗激光雷达的计划，而本年推出的 ADS 2.0 则改用了 MDC 610（具有 200 TOPS 的浩繁算力）+ 单颗激光雷达的计划。

　　同时，华为固然并非车企自己，却对车企的抉择有庞大影响——此中，正在 HI 形式下，与华为实行密相符作的阿维塔也正在智驾计划上接纳了全系标配的战术。

　　不表，从 2023 年的景况来看，无论是理念汽车后续的 L7 系列、L9 Pro 和幼鹏汽车接踵推出的 P7i、G6、2024 款 G9 等车型，仍旧华为正在鸿蒙智行互帮框架下推出的智界 S7 系列，都正在智驾计划上的抉择上接纳了 Max 版和 Pro 版。

　　就如此，一方面是以 Max 版为记号，智驾的成长正在现有的都邑 NOA 时间根基上不断研究；一方面是 Pro 版为记号半岛BOB中国智能驾驶家当的算力迷局，智驾商场正在现有的高速 NOA 时间发挥中向下普及，悉数智驾商场首先闪现显明的分裂。

　　今朝智驾商场闪现分裂的一个大配景是：高速 NOA 正正在走向成熟，并首先普及。

　　现实上，高速 NOA（Navigate on Autopilot）这个效力最早是由特斯拉正在 2018 年 10 月 26 日推出。厥后正在国内商场，蔚来、幼鹏、理念等抉择自研的新气力车企接踵正在 2020 年和 2021 年间推出了各自的高速 NOA（各家名称纷歧概）效力，但当时这些车企推出的高速 NOA 效力，都是基于 Moblieye EyeQ4（蔚来）、英伟达 Xavier（幼鹏）或地平线（理念）等算力相对照较低的芯片来实行效力实行。

　　厥后，到了 2021 年 8 月，特斯拉正在 AI Day 上通告了全新的软件和算法架构，由此构修出了一个 BEV+Transfomer 的算法范式，它的此中一个特质是感知功用更高。

　　往后的两年间，包罗幼鹏、理念和蔚来正在内，都对本人的算法架构实行了一次重写，而且正在重写流程中采用了相同于特斯拉所采用的 Transformer 和 BEV 的时间道途。

　　于是，无论是幼鹏正在 2022 年 10 月颁布的 XNGP，仍旧理念正在 2023 年 4 月份颁布的 AD Max 3.0，它们所实用的搭载双 Orin-X 芯片的 Max 车型素质上都是为了实行都邑 NOA。

　　但客观上，因为它们采用了加倍高效的 BEV+Transfomer 算法架构，况且算力高达 508 TOPS，且同时要向下兼容高速 NOA 效力，于是正在都邑 NOA 级别感知、策划等时间才智的加持之下，高速 NOA 的现实发挥获得了很大水准的擢升。

　　换句话说，车企们对待都邑 NOA 的研究，无形中对各自 Max 版本车型的高速 NOA 发挥实行了一次降维的赋能——举例来说，幼鹏 G6 Max 版本和理念 L8 Max 版本都是如许。

　　不表，正在新气力车企的 Max 版本车型除表，2023 年，高速 NOA 界限首先逐步走向普及，而且正在普及落地的流程中透露出庞杂的地势。

　　轻易来说，正在高速 NOA 效力的接续完好中，智能驾驶正在用户购车决议中的比重接续擢升，而高速 NOA 也逐步成为高速行车场景下的刚需，于是，尽管是少少相对古板的车企，也首先正在自家的紧张车型中安置实行门槛较低的高速 NOA 效力——由此，悉数汽车商场首先实行高速 NOA 的流程中各显法术，计划七零八落，也让这个界限的算力抉择越来越碎片化。

　　新款幼鹏 P5，采用了算力为 30 TOPS 的英伟达 Xavier 芯片，不援帮 BEV+Tranformer 算法架构，但仍然或许通过以往的算法计划援帮高速 NGP。

　　理念 L 系列车型的 Pro 版本，采用了算力为 128 TOPS 的地平线 芯片，依照官方说法，它也或许运转与 Max 版本相同的 BEV+Transformer 架构。不表，目前这个效力还没有正式推送。

　　腾势 N7 正在 9 月份颁布了可能选装的高速智驾包，它是基于英伟达最新推出的 Orin-N 计较平台，最大算力为 84 TOPS，援帮高速和速捷道按导航辅帮驾驶效力。

　　总体可见，正在 2023 年，正在智能驾驶速捷落地的流程中，高速 NOA 效力曾经正在 30 万以下的多个价位区间速捷落地，乃至下探到 20 万元以下；而高速 NOA 的算力落区域间的上下周围都特殊大，低至 10 TOPS，高至 254 TOPS。

　　不表，倘若从时间计划的维度来看，同样是高速 NOA，各家的计划也透露出显明的分别。此中的一个庞大闭头划分点是：是否基于 BEV+Transfomer 来实行，正在算力方面也透露了广大的不同性。

　　简直来说，相同于幼鹏如此的新气力品牌，由于曾经正在都邑 NOA 方面做了时间研究和冲破，于是更方向于将其正在 Max 版本上曾经积攒成熟的算法计划，下放到 Pro 版本上。理念也是与之相同，但因为理念 L 系列的 Pro 版本和 Max 版本采用的是来自分别厂商（Max 版是英伟达，Pro 版是地平线）的算力平台，于是计划的下放加倍庞杂少少。

　　而正在新气力除表，不少正在智能驾驶才智方面有所坏处的车企，正在落地高速 NOA 时，基于计划落地才智、本钱等方面的考量，加倍方向于通过各自抉择的供应商计划来实行，因而正在算力的抉择上透露出更大的不同化，从而也让悉数商场中高速 NOA 的算力实行计划加倍碎片化。

　　然则适值是这种碎片化，也决策了各家正在实行高速 NOA 的流程中，容易闪现良莠不齐的景况。

　　也即是说，同样是扬言或许实行高速 NOA半岛BOB，基于 BEV+Transformer 算法框架也能实行，不基于这个算法框架也能实行——由于底层算力的分别，实行办法也分别，再加上各家正在工程落地才智方面的不同，用户的各自体验功效也会一律纷歧律。

　　可能念见的是，2024 年往后，这种由算力分裂所带来的才智分裂、并最终导致的体验分裂，会让高速 NOA 效力向更低价位段下探的流程中，透露出加倍显明的趋向，特别是正在 20 万以下的车型价位段。

　　对待智能驾驶的成长来说，高速 NOA 的普及落地，实在是悉数行业正在持久研究之后寻找用户代价的一个阶段性效率。但现实上，从时间的维度来看，智能驾驶的成悠长远算不上成熟，尽管是曾经正在个别车型上安置的都邑 NOA，也仍然很难大周围走向一般消费者。

　　不表，就时间成长而言，都邑 NOA 的发显示阶段曾经进入到了一个相对稳固的平台期。

　　到底，正在过去几年间，正在特斯拉的引颈效力下，悉数智能驾驶行业正在都邑 NOA 落地的算法层面曾经造成了一个 BEV + Transformer + 通用膺惩物识此表大框架。正在这个大框架下，各家也都是各出奇招。简直来看：

　　幼鹏采用双 Orin-X 芯片 + 激光雷达的硬件计划，正在 BEV+Transfomrer 的根基上，其最新颁布的 XNet 2.0 将插足占用收集。值得一提的是，幼鹏还正在 XNet 2.0 插足了基于大模子的时空明确才智，可能让感知架构明确文字音讯、具备时辰见解，也或许明确分别都邑特质的交通元素。

　　理念的 AD Max 所采用的的硬件计划与幼鹏相同，正在算法上采用 BEV + Transfomer + 占用收集的计划，同时理念正在智驾计划中插足了 NPN 先验收集 + TIN 交通讯号灯收集。

　　蔚来的智驾计划足够借用了 4 颗 Orin-X 的算力上风，将此中一颗用于群体智能，这对待它正在都邑智驾的里程开明速率，是一个有用的加成。

　　华为的 ADS 2.0 采用了 MDC610 + 激光雷达的硬件计划，正在 BEV + Transformer 的根基上，华为又正在 ADS 2.0 计划中插足了 GOD（通用膺惩物检测，实在与占用收集相同）收集和 RCR（道道拓扑推理收集）。

　　极越的都邑 NOA 计划仍然是基于两颗 Orin-X 芯片，但它是采用纯视觉道途，而没有选用激光雷达，正在软件架构上则是采用了 BEV +Transformer + OCC 占用收集的框架。

　　总体可见，正在目前基于自研的都邑 NOA 落地计划中，包罗蔚来、幼鹏、理念、华为、极氪、幼米正在内，BEV + Transformer + 占用收集是一个被遍及采用的智能驾驶算法计划，也因而各家正在芯片算力上的抉择也基础趋同（抉择软硬件自研的华为是一个不同）。

　　但正在算力根基和算法框架除表，基于现实道面道道的工程化流程，才是智能驾驶正在走向用户的流程中真正的难点半岛BOB，此中包罗多量的数据搜罗、模仿仿真、道道测试等，这些都瑕瑜常消费人力物力的工作，也须要前后数年的时辰来实行落地。

　　于是，正在现实落地流程中，各家又各出奇招，来擢升自家计划的现实落地功效，比方说引入大模子，擢升激光雷达的统一感知才智，正在大的算法框架中接入种种专用收集等……

　　居头脑的是，华为正在智能驾驶的落地流程中，特别器重人因磋商，乃至特意请来了少少国宾级的司机来做智能驾驶的数据搜罗和测试做事。

　　从这个角度来看，眼下行业里正在落地都邑 NOA 采用的软硬件大框架，确实曾经进入一个相对的稳固形态。

　　当然也有少少不同。比方说，采用华为 HI 形式的阿维塔 11/12 车型正在华为 ADS 2.0 阶段仍然采用的是 MDC 810 + 三激光雷达的战术。

　　再比方，同样是基于 Momenta 的供应商时间计划，腾势 N7 和智己 LS7 的高阶智能驾驶辅帮包，采用的是单 Orin-X 芯片 + 两颗激光雷达的结构，或许援帮都邑 NOA；而智己旗下的 LS6 则采用了单颗 Orin-X 芯片+ 单激光雷达的计划，也或许援帮都邑 NOA。这内部正在很大水准上是出于本钱的考量。

　　现实上半岛BOB，一位资深行业人士正在与 42 号车库疏导时示意，有少少智能驾驶供应商为了获取订单，往往正在流传流程中拿出少少看起来算力央浼很低、感知硬件少的都邑 NOA 时间计划，以便吸引对本钱敏锐的车企确当心——但此中，这些计划真相有多好的落地功效，确实还欠好说。

　　但总体来说，正在现有的行业配景下，算法方面的立异不再是重心，各家更注重于正在工程落地层面饱动都邑 NOA 的成长，也因而把多量的工程师资源参加到道道测试等方面工程化落地中去，这是须要参加多量人力物力精神的繁琐做事，也因而填补了工程师的本钱。

　　然则，回过头来看，正在智能驾驶的时间演进道道上，行业里又有激进的玩家正在不断研究。

　　比方说，目前特斯拉正在 FSD V12 版本中推出了端到端的智驾计划，这个计划曾经潇洒了现有的智驾时间框架；不只如许，正在 8 月份，马斯克还对这一计划实行了测试直播，此中仅仅闪现了一次接受。目前，特斯拉还未举办相同于 AI Day 如此的时间分享勾当来先容这一端到端计划的时间道理。

　　正在端到端除表，特斯拉 AI 团队正正在构修下一代的自愿驾驶模子，其技巧是基于简单的根基视频收集。从特斯拉通告雇用音讯来看，这一模子会用到天生式模子、根基模子（Foundation Models）等。

　　素质上半岛BOB，特斯拉的这一行为，现实上是采用大模子的思想去做智能驾驶。即使还无法确认特斯拉什么光阴或许做出来，但毫无疑义，从理念上来说，这是对 BEV + Transformer + 占用收集这一时间范式的扫数更始，乃至也是对特斯拉正在 8 月一经公然直播的端到端智能驾驶计划的一次革命。

　　没错，正在马斯克对自愿驾驶实行的危急志愿下，特斯拉曾经正在一年时辰里两次做出了倾覆本人的抉择。

　　不表，对待这些前沿时间计划的研究，多位行业人士示意，除非特斯拉或许通过它的端到端计划实行或许对今朝的 BEV+Transformer 计划实行降维攻击的用户体验功效，不然国内的智驾家产很难再正在今朝代价战如许惨烈的景况下去参加更高的本钱去速捷跟进——尽管是华为、幼鹏如此的头部智驾选手半岛BOB，也并不不同。

　　这意味着，正在接下来的数年里，国内玩家会正在时间道途的抉择上与激进的特斯拉短暂分道扬镳。

　　居头脑的是，正在 2023 年即将遣散之际，智能驾驶正在算力方面又闪现少少新变量。

　　本年广州车展时刻，地平线通告它的下一代智驾计较平台征程 6 旗舰版本的算力高达 560 TOPS，这个版本要紧面向都邑导航辅帮驾驶而安排，而且针对 Transformer 模子实行了特意优化。不表，这款芯片正在来岁第四时度才首先量产上车，于是现实上这也是一款面向 2025 年乃至往后数年的智能驾驶商场的产物。

　　通过这颗芯片，地平线也显明地揭穿出了正在都邑 NOA 界限与英伟达 Orin-X 系列分庭抗礼的决计和信念——但这种分庭抗礼背后的一个秘密认知条件是，正在地平线看来，悉数智驾商场异日数年的成长，仍然会处于 BEV + Transformer + 通用膺惩物识此表大时间框架下。

　　不只如许，一个加倍显明的例证是：蔚来正在 NIO Day 上最新颁布的 5nm 造程工艺自研智能驾驶芯片神玑 NX9031，也都针对 BEV 和 Transformer 等算法做了特意的优化。这颗芯片的简直算力还未揭晓，但它将正在 2025 年通过蔚来 ET9 车型的交付来到用户手中。

　　于是，2025 年是一个算力改变的一个节点，但未必是算法框架随之大调解的节点。

　　对此，多位从事智能驾驶行业的资深人士告诉 42 号车库，智能驾驶的成长正在异日数年时辰里很难分开现有基于 Transformer 算法构修出来的一套时间系统；目前来看，这个系统方才搭修出来，还远远讲不上完好，要做的工作又有许多。

　　居头脑的是，就正在广州车睁开张当天，主管部分颁布了展开智能网联汽车准入和上道通行试点做事的知照，此中示意援帮 L3 和 L4 效力的智能网联汽车产物正在控造区域内通行试点。正在这个策略颁布之后的一个多月时辰里，包罗奔跑、智己、宝马、极狐、阿维塔、深蓝正在内的车企都曾经取得了 L3 级自愿驾驶测试执照。

　　策略层面临于 L3 测试的放行，也确实预示着智能驾驶的成长确实到了某个被以为可能落地的节点——但正在一般用户端，L3 仍旧一个遥远的词汇，车企们正在先容自家的智能驾驶效力时，也正在重复夸大用户是第一负担人，要维持随时接受。

　　不表智能，智能驾驶到底只是悉数汽车行业成长的一环，它也仍然须要通过量产车型和商场的抉择来实行落地，而汽车商场的厮杀，曾经越来越激烈。

　　于是，以此为条件，正在智能驾驶的现有浩繁时间效率中，高速 NOA 曾经被选中，成为各大车企首先正在智能驾驶角度上安置并吸援用户的一个卖点，况且价位段从 30 万级别接续下探——乃至一位新气力车企的产物总监告诉咱们：到 2025 年，正在 15 万代价段，一辆没有高速 NOA 效力的车型，生怕将很难卖得出去。

　　从这个角度来看，高速 NOA 也算是智能驾驶正在多年的本钱和社会资源参加之后，究竟或许拿出来反应给商场和用户的一个吩咐。

　　这个吩咐并不完整，但也足以让悉数商场对待智能驾驶的下一步成长征战信念，而且予以耐心。

　　回过头来看，正在都邑 NOA 的泥泞疆场中，正在这项效力真正形成或许吸援用户买车的卖点之前，各家也都是正在基于统一个时间大框架，正在算力、体验和本钱的多重选项中，挣扎着做一道时间和贸易的平均题。

　　于是，2023 年只是这条智能驾驶的泥泞之道的起始，2024 年和 2025 年都也还只是流程——正在来到一个或许形成质变的智移玉界点之前，各家起首要面临的，实在是来自汽车商场的一场分表残酷的厮杀。

　　但毫无疑义的是，智驾曾经成为这场厮杀中的必备火器——有了它，未必必定能告捷；但没有它，生怕只会离衰落越来越近。